Почему «зависло» строительство метро?

Днепропетровское метро называют самым коротким в мире, самым молодым среди стран СНГ и самым печальным долгостроем города. После стремительного старта в 1979 году и введения в строй первого пускового комплекса с шестью станциями в 1995-ом, дальнейшее строительство метро практически не ведется или пребывает в «рваном» темпе, а сегодня и вовсе зашло в тупик. Стоит ли в условиях финансового коллапса строить дальше или решиться на полную «сухую» консервацию подземных выработок? Ответ на этот вопрос на недавнем совещании президиума Днепропетровского облсовета прозвучал однозначно: строить и, как можно, быстрыми темпами. В противном случае остановка строительства грозит не только колоссальными финансовыми убытками, но и техногенной катастрофой.

Короткий триумф
История днепропетровского метро имеет славное начало, сомнительное настоящее и туманное будущее. Как говорят метростроевцы, «есть у метро начало, но нет у метро конца». Появлением этого объекта мы обязаны Леониду Брежневу. Именно он, в бытность свою Генсеком ЦК КПСС, по настоянию тогдашних местных властей включил активно развивающийся Днепропетровск во внеочередной всесоюзный список претендентов на строительство метро. Случилось это в 1979 году. Дело не заставило себя долго ждать. Уже в том же году было получено разрешение на проектирование первой очереди строительства. Причем проектировать решили метро глубокого залегания – на случай ядерной войны такая подземка могла бы служить надежным убежищем для горожан.
Проект предусматривал строительство одной линии, состоящей из 9 станций, протяженностью 11, 82 км. Линия должна была соединить центр города с отдаленным жилмассивом Коммунар. И не случайно. Путь к этому спальному району усеян заводами, и такое направление обеспечивало бы метро равномерной загрузкой пассажиров в любое время дня. Однако в ходе эксплуатации выяснилось: направление, оптимальное для того времени, оказалось неактуальным в наши дни – многие заводы перестали интенсивно работать, количество рабочих сократилось, и линия метро оказалась практически не востребованной и убыточной.
Как свидетельствуют документы, проектные работы велись рекордными темпами. Вместо положенных 3 лет проект первой очереди был выполнен за один год. Экспертиза проекта также была закончена в рекордный срок – всего лишь за один месяц. Не менее ударными темпами велось и начавшееся в 1981 году строительство – в грандиозной стройке приняли участие около 100 строительных и промышленных предприятий. А чтобы выбрать лучшие проекты архитектурно-художественного оформления станций метро, был объявлен конкурс, в котором приняли участие не только местные архитекторы и художники, но и специалисты из Москвы, Киева, Харькова, Минска.
Однако строить быстро, основательно и громко не получилось. В 1982 году умирает Генсек, и от былой высокой поддержки и щедрого финансирования остались только воспоминания. Работы продолжались в вяло текущем режиме, замирали и вновь продолжались, а в 1990 году, после распада СССР, и вовсе остановились. И все же к августу 1992 года ценой неимоверных усилий главные проходческие работы в основном были завершены. Окончательное же завершение строительства произошло только в 1995 году. Тогда и был введен в эксплуатацию первый пусковой комплекс первой очереди строительства – от станции «Коммунаровская» до станции «Вокзальная». Линия протяженностью 7,8 км насчитывала всего лишь 6 станций. Таким образом, город получил самую короткую в мире подземку. Непостроенными оставались 3 станции в самом центре города (второй пусковой комплекс) – от ст. «Вокзальная» до ст. «Октябрьская площадь» («Музейная») – с протяженностью линии в 4 км. Непостроенными они остаются и до сих пор.

В годы строительного застоя
После запуска шести станций строительство подземной магистрали замерло на 7 лет. Причина все та же – отсутствие финансирования. Строительные работы возобновились только в 2002 году, но скорость проходки была минимальной и составляла при лучшем раскладе примерно 100–200 метров в год. В дальнейшие годы особого прогресса в строительстве также не наблюдалось. И дело не только в сложнейших инженерно-геологических условиях (скальные породы, тектонические разломы, обводненные грунты). Проходка до сих пор осуществляется дедовским буровзрывным способом, что исключает быстрое движение. И хотя ускорить процесс могло бы современное оборудование, в частности горно-проходческий механизированный щит, денег на приобретение такой техники, уверяют местные власти, нет. В настроениях все чаще стал сквозить скептицизм, и последующие 2 года, по словам Ивана Лазаренко, заместителя головы Днепропетровского облсовета, практически прошли в атмосфере дискуссии, которая продолжается до сегодняшнего дня. «Сначала решали, нужен ли городу метрополитен, потом – возможен ли метод неглубокого залегания при прокладке метро до станции «Музейная», далее споры переключились на то, каким способом продолжать достройку, потом началась эпопея с проблемой привлечения зарубежных специалистов для ускорения проходки. А метро как не строилось, – заявил на заседании президиума облсовета Иван Лазаренко, – так практически и не строится до сегодняшнего дня: за последние два года пройдено всего лишь 330 метров тоннеля, а в этом году – только 75». Рекордная же цифра проходки за последние 6 лет, как прозвучало в докладе Виктора Сергеева, заместителя председателя Днепропетровской областной госадминистрации, была установлена в 2008 году, когда было пройдено 257 метров.
Как бы то ни было, но за годы строительства второго пускового участка не было введено в эксплуатацию ни одной из 3 запланированных станций. Между тем именно с реализацией этого комплекса связывают надежды на дальнейшее развитие метро. По словам Виктора Сергеева, достройка первой линии от станции «Вокзальная» до станции «Музейная» позволит увеличить пассажиропоток до 150 тыс. человек в сутки, что даст возможность метрополитену стать рентабельным и эффективно работать в дальнейшем. Правда, для сооружения подземки, где пройдено только 910 погонных метров, потребуется 2 млрд. 311 млн. грн. и 9 лет напряженного труда.

Кто виноват и что делать
Такой критической ситуации, в которой сейчас пребывает строительство подземки, метростроевцы еще не знали. Работы ведутся в основном по откачке воды, да и то в долг, рабочие отряды развалились, опытные специалисты ушли в другие сферы, а те, которые еще остались, уже 8 месяцев не получают зарплату. Главная проблема, по словам председателя правления ОАО «Днепрометрострой» Василия Савченко, упирается в непостоянное и недостаточное финансирование. Так, за 2006–2008 годы строительство метрополитена профинансировано из госбюджета в объеме 98,8 млн. грн. при утвержденной Государственной программой строительства и развития сети метрополитенов сумме в 373,7 млн. грн. А в этом году, по информации Виктора Сергеева, городу выделено всего лишь 25 млн. грн. при запрашиваемой сумме в 200 млн. грн. Этих денег хватит разве что на защиту от подтоплений уже пройденных выработок.
В столь сложных условиях все чаще стали появляться мнения о возможности «сухой» консервации метро либо затоплении выработок до лучших времен. Однако с такими шагами многие чиновники категорически не согласны. Как заявил на совещании Иван Лазаренко, консервация предполагает затраты на поддержание выработок в безопасном состоянии в размере 18 млн. грн. ежегодно. К тому же откачка значительного объема воды может вызвать размыв грунтов на поверхности, что в свою очередь приведет к деформации почвы под фундаментами зданий, дорогами и коммуникациями центрального проспекта.
Затапливать же пройденные выработки невозможно, так как это может вызвать непредсказуемые последствия. Автоматически под угрозу просадки грунтов попадает зона из 40 жилых, 20 нежилых домов, трамвайные пути – словом, почти половина проспекта Карла Маркса. Единственный выход, считает Иван Лазаренко – строить метро, причем строить ускоренными темпами.
Для этого, заявил в ходе совещания губернатор Виктор Бондарь, нужно, прежде всего, передать метро из государственной в коммунальную собственность города. Далее – всеми силами добиваться реального финансирования, не упускать любую возможность привлечения средств. Кроме того, необходимо обновить безнадежно устаревшую строительную технику, что позволит проходить 2–2,5 км тоннелей в год. Только совместными усилиями, отметил Виктор Бондарь, можно поставить точку в вопросе долгостроя.
Сегодня за сутки днепропетровский метрополитен перевозит 30,5 тыс. пассажиров. Это 90% от показателей 2008 года

Что в планах?
Несмотря ни на что, перспективы развития днепропетровского метро не самые печальные. Подземная магистраль, причем с разветвленными линиями, нужна городу и ее необходимо строить. Это предусмотрено и новым Ген-планом города, согласно которому до 2025 года предполагается увеличить протяженность метрополитена до 37 км.
Как прозвучало на совещании, развитие первой линии метрополитена предусматривает ее продолжение от станции «Коммунаровской» до станции «Парус-1,2» с выделением первого пускового комплекса до станции «Парус-1». Участок длиной 2,65 км планируют пройти за 3,5 года при стабильном финансировании. Стоимость такого продолжения составит ориентировочно 800 млн. грн.
Также будет продолжена линия от станции «Музейная» («Октябрьская площадь») до станции «Тополь-1,2», с выделением первого пускового комплекса протяженностью 1,9 км до станции «Южный вокзал». Линия будет иметь 6 станций и пройдет под южным вокзалом, выйдет в Тоннельную балку в районе ж/м Победа, поднимется через ж/м Сокол и выйдет на ж/м Тополь. Это позволит обеспечить услугами метро жителей жилмассивов Победа-1,6, Сокол, Тополь-1,2, новых жилых районов вблизи проспекта Героев и ж/м Сокол, которые здесь появятся, а также жителей частного сектора вдоль железнодорожной линии. Таким образом, значительно увеличится уровень пассажироперевозок и рентабельность работы метрополитена. Протяженность всего участка до станции «Тополь-2» составит приблизительно 8,9 км.
Кроме того, запланировано строительство второй линии метрополитена в составе 7 станций, которая соединит правобережную и левобережную часть города. Она пройдет под Днепром, вдоль проспекта Правды. А на правом берегу линия протянется до Южного машиностроительного завода и далее до шинного завода. Общая протяженность линии составит 13,5 км.
Если все планы будут воплощены в жизнь, то, по мнению специалистов, метро станет не только основным городским транспортом, но и важнейшим катализатором развития городской застройки. Правда, учитывая вечные проблемы с финансированием, вряд ли стоит надеяться на появление новых станций в ближайшее десятилетие.